2.7 Centra dojížďky za prací V předchozích kapitol

V následující části se snažíme zachytit rozmístění a strukturu pracovních příležitostí a vytipovat významná centra kraje. Jako centra dojížďky jsou označeny obce, kde našla pracovní příležitosti velká část dojíždějících. V kraji to bylo 17 měst, která nabízejí širší možnosti uplatnění v průmyslu, obchodu, školství či zdravotnictví, jsou zde orgány státní správy a soustředěna zastoupení bank a pojišťoven. Více než 45 % dojíždějících směřovalo do krajského a okresních měst. Největším centrem dojížďky byly České Budějovice s více než pětinovým podílem na počtu dojíždějících.

Zatímco na počtu vyjíždějících se centra podílela pouze 27,3 %, na počtu dojíždějících to 58,4 %. To se odrazilo na saldu dojížďky. Na rozdíl od bilancí kraje a všech okresů (s výjimkou okresu České Budějovice) se záporným saldem dojížďky převyšovala v centrech s výjimkou Trhových Svinů a Týna nad Vltavou dojížďka nad vyjížďkou a bylo tak dosaženo kladné saldo dojížďky. V Trhových Svinech celkové záporné saldo ovlivnila nízká dojížďka mužů, v Týně nad Vltavou dosáhla záporného salda dojížďka mužů i žen. Ve Vodňanech bylo dosaženo kladného salda díky vysokému saldu dojížďky žen, které převýšilo záporné saldo dojížďky mužů.

Pro centra dojížďky byl většinou příznačný vyšší podíl dojíždějících žen než činí krajský a okresní průměry. Nejvyšší byl tento podíl ve městech Prachatice a Týn nad Vltavou, kde se přibližoval jedné polovině, následovaly České Budějovice. Naproti tomu nejnižší podíly byly v Milevsku Trhových Svinech, kde zůstaly i pod průměrným podílem za příslušný okres.

Určité rozdíly lze sledovat i ve věkovém složení dojíždějících. Ve většině center byl ve srovnání s průměrem za příslušný okres vyšší podíl dojížďky v nejmladší věkové kategorii 15 – 24 let a nižší podíl dojížďky v nejvyšších věkových kategoriích. Nejvyšší rozdíl od okresního průměru v podílu nejmladších dojíždějících lze sledovat u měst Trhové Sviny (+4,3 procentního bodu), Jindřichův Hradec (+3,7) a Písek (+3,4). Dojížďka do center s kladným celkovým saldem dojížďky převyšovala vyjížďku téměř ve všech věkových kategoriích, nejvýraznější byl rozdíl ve většině měst ve věkových kategoriích 40 – 49 let a dále 50 – 59 let. Pokud byl v některých městech počet vyjíždějících vyšší než počet dojíždějících, jednalo se především o nejnižší věkové kategorie (např. Soběslav, Třeboň, Týn nad Vltavou).

Ve struktuře vyjíždějících a dojíždějících podle nejvyššího ukončeného vzdělání nebyly za kraj příliš velké rozdíly, ve sledovaných centrech i v průměru za tato největší města se však struktura vyjížďky i dojížďky od krajského průměru odlišovaly. Zatímco v průměru za kraj měly nejvyšší podíl na počtu vyjíždějících vyučení (vč. střední školy bez maturity), v průměru z center vyjíždějí nejčastěji absolventi středních škol s maturitou a vyšších odborných škol (40,7 %). Rozdíl v podílu vyjíždějících vyučených mezi průměrem za kraj a za centra činil 10 procentních bodů ve prospěch kraje. Naproti tomu podíl vysokoškoláků vyjíždějících z center byl o 7,3 procentního bodu vyšší než u průměru za kraj. Ve struktuře dojížďky již tak výrazné rozdíly nebyly, sledovat lze pouze vyšší zastoupení středoškoláků a vysokoškoláků při dojížďce do center.

Tyto rozdíly se odrazily v podílu vyjíždějících z center v jednotlivých stupních vzdělání. Zatímco na vyjížďce celkem se centra podílela 27,3 %, podíl vyjíždějících se základním vzděláním činil 16,9 %, vyučených 21,4 %, u středoškoláků tento podíl stoupl na 31,7 % a vysokoškoláků na 45,7 %.

Ve struktuře dojíždějících podle vzdělání existovaly mezi jednotlivými centry značné rozdíly ovlivněné nabídkou pracovních míst podle kvalifikace v jednotlivých odvětvích. I když do všech center dojíždělo nejvíce osob vyučených (vč.absolventů středních škol bez maturity), pohyboval se jejich podíl od 40,5 % v Českých Budějovicích do 57,3 % v Blatné. Druhou nejpočetnější skupinou dojíždějících do všech center byli absolventi středních škol s maturitou a vyšších odborných škol, přičemž nejmenší byl jejich podíl při dojížďce do Kaplice (23,7 %) a největší do Českých Budějovic (39,3 %). Do Kaplice byl naproti tomu nejvyšší podíl dojíždějících se základním vzděláním (16,7 %), zatímco v dojížďce do Českých Budějovic a do Tábora představovali pouze 6,2 %. Podíl dojíždějících vysokoškoláků byl nejvyšší do Českých Budějovic (13,9 %) a nejmenší do Blatné (4,5 %) a Kaplice (4,7 %).

Větší šanci na uplatnění v centrech měli dojíždějící se základním vzděláním, neboť všude převýšila dojížďka vyjížďku, a vyučení nebo absolventi střední školy bez maturity, jichž rovněž do všech center více dojíždělo než vyjíždělo s výjimkou Trhových Svinů, kde byl poměr o 100 osob opačný. Počet vyjíždějících absolventů středních škol s maturitou a vyšších odborných škol byl ve městech Kaplice, Soběslav, Trhové Sviny, Týn nad Vltavou a Vodňany vyšší než dojíždějících. Pouze v 6 městech byl počet dojíždějících vysokoškoláků vyšší než vyjíždějících (České Budějovice, Český Krumlov, Dačice, Jindřichův Hradec, Prachatice a Strakonice), v Trhových Svinech byl stejný počet dojíždějících jako vyjíždějících.

Saldo dojížďky podle nejvyššího ukončeného vzdělání ovlivnilo obsazení pracovních míst na 1 000 zaměstnaných obyvatel bydlících na daném území. Zatímco v průměru za kraj v důsledku záporného salda dojížďky zůstala hodnota tohoto ukazatele za všechny typy vzdělání nižší než 1 000, v centrech dojížďky (s výjimkou Trhových Svinů a Týna nad Vltavou) tuto hranici většinou přesáhla. Nejvyšší byla obsazenost pracovních míst vyžadujících základní vzdělání nebo vyučení, u pracovních míst pro středoškoláky a vysokoškoláky již ve městech se záporným saldem dojížďky v těchto stupních vzdělání zůstala pod hodnotou 1 000

.

Ve všech sledovaných centrech dojížďky byl odvětvím s nejvyšším podílem dojíždějících průmysl. Nejvyšší byl tento podíl v centrech s převažující nabídkou pracovních míst v průmyslu a méně rozvinutou terciární sférou (Blatná, Kaplice, Milevsko, Dačice), kde vysoko převyšoval krajský průměr. Ve velkých centrech, představovaných především krajským a okresními městy, byl naopak nižší podíl dojíždějících do průmyslu ve prospěch ostatních odvětví, ať již to byl obchod, reprezentovaný širší sítí menších prodejen i super- a hypermarketů či obchodních zastoupení firem, dále školství, zdravotnictví a sociální činnosti, soustředěné právě do větších správních center nebo doprava a telekomunikace (především ve městech se sídlem větších dopravních a přepravních organizací). Podíl dojíždějících do stavebnictví byl nadprůměrný opět především v největších centrech a dále v centrech se sídlem větších stavebních firem

Na záporném celkovém saldu dojížďky do Trhových Svinů se nejvíce podílelo stavebnictví, doprava a telekomunikace, zemědělství a lesnictví a obchod. V Týně nad Vltavou měl na záporném saldu nejvyšší podíl průmysl, stavebnictví, zdravotnictví a sociální činnosti. Ostatní centra s kladným saldem dojížďky mají buď salda ve všech odvětvích kladná nebo záporné saldo pouze v některém z odvětví. Za dopravu a telekomunikace to bylo v Písku a Soběslavi, za školství v Milevsku, Prachaticích a Strakonicích, za zdravotnictví a sociální činnosti v Blatné, Kaplici, Milevsku, Soběslavi a Vimperku.

Nejčastěji se doba dojížďky do center pohybovala v časových intervalech 15 – 29 minut a 30 – 59 minut. Přesto se podíl dojíždějících v časových intervalech při dojížďce do center lišil v závislosti na vzdálenosti obcí dojížďky i na nejčastěji používaném dopravním prostředku.

Rozdíly ve využití dopravních prostředků při dojížďce do center často vyplývají z míry dostupnosti veřejné autobusové a železniční dopravy. Zejména ve využívání železniční dopravy hraje významnou roli trasa železnice, která nemusí odpovídat spádovosti dojížďky do centra, a také vzdálenost nádraží a zastávek od místa bydliště i pracoviště. To je případem Trhových Svinů, které nemají železnici a je jí možno využívat pouze v kombinaci s jiným dopravním prostředkem. Umístění zastávek na okraji města může být důvodem malého využití pro dojížďku do Kaplice, Týna nad Vltavou či Českého Krumlova. Naproti tomu vysoké procento zaměstnaných osob využívalo vlak k dojížďce za prací na Jindřichohradecku (Dačice, Třeboň) Strakonicku (Strakonice, Vodňany) a Táborsku (Tábor, Soběslav). Nejčastějším způsobem přepravy téměř do všech center bylo však využití autobusu (samotného nebo v kombinaci s jiným dopravním prostředkem) a také osobního automobilu, ať už byl dojíždějící řidičem nebo spolujezdcem. Nejvyšší procento dojíždějících autobusem bylo právě ve městech s minimálním využíváním vlaku. Z měst, do nichž se dojíždělo nadprůměrně automobilem, jmenujme Soběslav, Kaplici, Milevsko, Třeboň a Týn nad Vltavou. Městská hromadná doprava byla rozšířena především při přepravě do Českých Budějovic, neboť jsou jí s městem spojeny nejbližší okolní obce (Borek, Dobrá Voda, Planá, Rudolfov, Srubec, Staré Hodějovice) a Tábor, kde spojuje města Tábor a Sezimovo Ústí. Jízdní kolo se používalo nejčastěji při cestách do Soběslavi, Třeboně a Blatné. Cestu pěšky volilo nejvyšší procento do měst Vimperk, Písek, Týn nad Vltavou a Český Krumlov.

Při dojížďce v rámci centra byla intenzita využití jednotlivých typů dopravních prostředků odlišná v závislosti na velikosti města, členitosti terénu a obslužnosti. Ve všech centrech s výjimkou Českých Budějovic, Třeboně a Tábora se nejvíce chodilo do práce pěšky. Nejvyšší byl podíl těch, kteří žádný dopravní prostředek k cestě do práce nevyužívali, v Prachaticích (77,2 %), ve Strakonicích, Milevsku, Kaplici, Vimperku, Písku, Trhových Svinech a Týnu nad Vltavou se tento podíl pohyboval mezi 63 – 67 %. Městská hromadná doprava byla nejvíce využívána v Táboře (37,5 %) a Českých Budějovicích (36,2 %). Významnější podíl měla ještě v Českém Krumlově (13,0 %), Jindřichově Hradci (12,4 %) a Písku (8,1 %). Kolo často k cestě do práce využívali obyvatelé Třeboně (50,4 %), Soběslavi (41,7 %), Blatné (34,8 %) a Vodňan (29,4 %), minimálně naproti tomu vzhledem k terénu obyvatelé Prachatic (1,3 %) a Vimperka (1,9 %). Osobním automobilem nejčastěji jezdili v rámci města buď jako řidič nebo spolujezdec obyvatelé Vimperku (21,6 %), nejméně Blatné (10,6 %) a Soběslavi (10,8 %). V ostatních centrech se tento podíl pohyboval mezi 13 a 20 %.

Specifické postavení mělo z hlediska zajištění přepravy osob vzhledem k rozsahu dojížďky město České Budějovice. Vedle vysokého počtu dojíždějících z jiných obcí probíhal ve velkém rozsahu přesun obyvatel města mezi jeho částmi a urbanistickými obvody, daný koncentrací pracovních příležitostí a výrobních kapacit na jedné straně a existencí částí s převahou bytové zástavby na straně druhé i rozdíly v socioprofesní struktuře obyvatelstva a charakterem pracovních míst v dané části.

Údaje o počtu dojíždějících do města, získané na základě detailnějšího zpracování, se částečně odlišují od výsledků standardního zpracování ze dvou důvodů. Prvním předpokladem pro podrobnější vyhodnocení bylo uvedení všech údajů v otázce na sčítacím tiskopisu týkající se místa pracoviště, aby bylo možné přiřazení do urbanistického obvodu. Druhým omezujícím faktorem byla skutečnost, že kódování údajů bylo provedeno za dojíždějící z Jihočeského kraje. Nejsou zde tedy zahrnuti ti, kteří dojížděli z jiných krajů. Protože však rozhodující podíl má dojížďka z jiných obcí kraje (80 %), lze s údaji za části obce a urbanistické obvody pracovat. V tomto materiálu se však budeme zabývat pouze dojížďkou na úrovni částí obcí.

České Budějovice 1 - do středu města, tvořeného náměstím Přemysla Otakara II. spolu s přilehlými ulicemi a Sokolským ostrovem, jsou soustředěny především správní orgány, zastoupení bank a pojišťoven, cestovní kanceláře, obchody, ubytovací a pohostinská zařízení. Podíl ekonomicky aktivních obyvatel této části na celkovém počtu ekonomicky aktivních města je velmi malý (2 %), rozsah vyjížďky se odlišoval od ostatních částí města. Ve srovnání s průměrem za město i jinými částmi města vyjíždělo za prací méně lidí (o málo více než 75 %, zatímco v průměru za město to bylo více než 85 %). Je to dáno právě vysokým počtem zařízení spojených s cestovním ruchem, kdy majitel nebo provozovatel tohoto zařízení zde často i bydlí. Rovněž v prostorové struktuře vyjížďky zde byly proti ostatním částem rozdíly, dané výrazně vyšším podílem pohybu v rámci této části na úkor vyjížďky do jiných částí města. Směřovala sem jedna z nejvyšších dojížděk za prací, a to nejen z jiných částí města, ale i jiných obcí. To se odrazilo v poměrně vysokém kladném saldu dojížďky (3,5 tisíce osob).

České Budějovice 2 – jde o nejlidnatější část města, ohraničenou levým břehem Vltavy a sahající až k západní hranici města, která zahrnuje velká sídliště Šumava, Vltava a Máj. Ekonomicky aktivní, kteří zde bydleli, představovali přes 43 % jejich celkového počtu ve městě. Z místa svého bydliště vyjíždělo přitom nejvyšší procento ekonomicky aktivních (přes 87 %), což je dáno charakterem zástavby. Z vyjíždějících pouze osmina zde našla uplatnění, naprostá většina vyjížděla do jiných částí města nebo jiných obcí. Dojížďka za prací do této části byla šestinová ve srovnání s vyjížďkou, mnohé pracovní příležitosti jsou zde přitom vázány na určitou odbornost (např.vysoké školství, výzkumné ústavy). Proto také tato část měla nejvyšší záporné saldo dojížďky jak v rámci města, tak ve vztahu k jiným obcím kraje.

České Budějovice 3 - druhý nejvyšší podíl na počtu ekonomicky aktivních města (více než 1/4) měla část, zahrnující bytovou zástavbu ohraničenou ulicí Na Sadech, Nádražní a pravým břehem Vltavy až k severním hranicím města. Protože jsou v této části soustředěny výrobní podniky i velká nákupní centra (oblast vymezená ulicemi Strakonickou a Pražskou směrem ke Kněžským Dvorům), byla sem početně nejsilnější dojížďka obyvatel města a druhá nejsilnější dojížďka z jiných obcí kraje. Vysoké bylo i procento vyjíždějících obyvatel této části, kteří docházejí nebo dojíždějí za prací v rámci části obce (téměř 24 %) Vzhledem k vysoké dojížďce bylo dosaženo kladné saldo dojížďky, když o více než 2 tisíce lidí do této části města dojíždělo než odtud vyjíždělo.

České Budějovice 4 - průmyslový charakter části obce vymezené železniční tratí na Prahu a ulicí Rudolfovskou až k západní hranici města (sídlo autobusové dopravy, potravinářských či kovodělných podniků) ovlivnil i bilanci dojížďky. Ekonomicky aktivní bydlící v této části tvořili pouze 1,6 % jejich celkového počtu ve městě. Dostatek pracovních příležitostí se odrazil ve vysokém podílu vyjíždějících v rámci této části obce (1/5), na druhou stranu byl však i vysoký podíl vyjížďky mimo město České Budějovice. Silná dojížďka jak z ostatních částí města, tak i jiných obcí se odrazila v druhém nejvyšším saldu dojížďky, které přesáhlo 6 tisíc osob.

České Budějovice 5 - i když průmyslová oblast částečně zasahuje i do této části města (po obou stranách Vrbenské ulice), převládající je bytová zástavba v oblasti Pětidomí, Suchého Vrbného a Pohůrky, takže podíl ekonomicky aktivních na ekonomicky aktivních města byl přes 8 %. Vyjížďka směřovala ve velké míře do jiných částí města, v rámci části dojíždělo pouze 11 % vyjíždějících. Saldo dojížďky do této části města bylo záporné, když počet dojíždějících byl o téměř 700 nižší než vyjíždějících.

České Budějovice 6 - nejvyšší kladné saldo dojížďky (přes 8 800 osob) vykázala část, vymezená pravým břehem Malše, Rudolfovskou ulicí, železniční tratí a jižní hranicí města. Nachází se zde sídlo Českých drah, průmyslové podniky, sídla některých orgánů státní správy a samosprávy, finančních ústavů. To poskytovalo velké množství pracovních příležitostí. Byla zde nejvyšší dojížďka (docházka) v rámci části obce (přes 24 % vyjíždějících), směřovalo sem nejvíce lidí jak z ostatních částí města (přes 6,5 tisíce), tak i jiných obcí kraje (přes 5 tisíc).

České Budějovice 7 - početně silná byla i dojížďka do části ležící na levém břehu Malše, kde se vedle průmyslu nacházejí velká zdravotnická zařízení či sídla samosprávných orgánů. Za prací sem proto směřovalo přes 7 tisíc osob z jiných částí města a jiných obcí, což bylo o téměř 4 tisíce více, než odtud vyjíždělo. Vysoký byl i podíl obyvatel bydlících i pracujících v této části (22 %).

Každodenně tedy docházelo k velkému přesunu obyvatel města (s trvalým i přechodným pobytem) za prací. Přes 40 % přitom využívalo městskou hromadnou dopravu, pětina se přesouvala pěšky, šestina automobilem a přibližně stejně na kole. Městská hromadná doprava byla v největší míře používána při přepravě z Českých Budějovic 2, největší zatížení při vyjížďce z této části obce bylo směrem do Českých Budějovic 3, Českých Budějovic 6 (do každé části obce přes 1 600 osob) a Českých Budějovic 7 (1 250 osob). MHD byla též hojně využívána i obyvateli Českých Budějovic 3, a to především do Českých Budějovic 6 (580 osob) a Českých Budějovic 7 (520 osob), i k přesunu v rámci vlastní části obce (480 osob). Automobilů nejvíce vyjíždělo z Českých Budějovic 2, a to téměř 500 do Českých Budějovic 3, 370 do Českých Budějovic 6 a 320 do Českých Budějovic 4. V části České Budějovice 3 byl automobil využíván především k pohybu po vlastní části obce (360) a dále do Českých Budějovic 4 a Českých Budějovic 6 (do každé části přes 200 automobilů). Cyklistů se nejvíce pohybovalo po Českých Budějovicích 3 (1 300), neboť kolo zde využívali jak obyvatelé této části (přes 500), tak sem směřovalo přes 470 cyklistů z Českých Budějovic 2 a ke stovce z Českých Budějovic 6 a Českých Budějovic 1. Pěšky nejvíce do práce chodili obyvatelé Českých Budějovic 3 (přes 2,2 tis. osob), a to především na pracoviště v téže části obce (téměř 1 000 osob), dále do Českých Budějovic 6 (přes 400 osob) a Českých Budějovic 1 (350 osob). Velký počet chodců tvořili také obyvatelé Českých Budějovic 2 (1 350), 3/4 z nich mělo pracoviště v této části obce, mimo tuto část chodili lidé pěšky ve větší míře pouze do Českých Budějovic 3. Pro svou polohu a dostupnost docházelo pěšky za prací z ostatních částí města nejvíce lidí do Českých Budějovic 6 (téměř 850) a Českých Budějovic 1 (přes 620).

Vedle pohybu obyvatel města je třeba vzít v úvahu i používání městské hromadné dopravy obyvateli jiných obcí, především z nejbližšího okolí, které jsou s městem tímto typem dopravy spojeny, ale i vzdálenějších obcí, jejíž obyvatelé využívají MHD po příjezdu do města vlakem nebo autobusem. Počet uživatelů MHD se tak zvýšil o 4 tis. osob, především ve směru na České Budějovice 3, České Budějovice 6 a České Budějovice 7. Denně také do města přijíždělo na 4,4 tis. automobilů, které měly cíl především v Českých Budějovicích 3 (1,3 tis), České Budějovice 6 (850) a České Budějovice 4 (760).